“Nosotros no tenemos ningún problema para correr en circuitos urbanos; lo único que necesitamos tener son escapatorias […] hay algún trazado urbano de la F1 que podríamos utilizar”.
Con esta frase, pronunciada por Carmelo Ezpeleta durante su visita al Gran Premio de Las Vegas de Fórmula 1, el CEO de Dorna Sports dejó caer la primera señal del posible rumbo que podría tomar MotoGP bajo la gestión de Liberty Media.
Cuando el Mundial de motociclismo corría en las calles
El motociclismo de velocidad nació con los extensos trazados urbanos, impredecibles y peligrosos Hoy, esa tradición persiste solo en pocas competiciones como el TT de la Isla de Man: tan icónica como extrema.
En el Mundial, sin embargo, los circuitos urbanos desaparecieron en 1974. Y no por capricho, sino por una razón que cambió la historia del deporte: la seguridad.
1974: el año que cerró definitivamente la puerta
A comienzos de los años 70, los pilotos empezaron a organizarse para exigir mejores condiciones. Surgió la GPRA (Grand Prix Riders Association), aparecieron los primeros boicots y la presión colectiva empezó a tener efecto.
En abril de 1974, el Gran Premio de Alemania en Nürburgring marcó un punto de quiebre: pilotos protestando por la falta de protecciones, por el frío y la nieve en pista a las siete de la mañana y por la convivencia entre autos y motos en el mismo fin de semana.
En España, el accidente de Bernard Fau, Takazumi Katayama y Patrick Pons, que terminó con la muerte de un comisario en Montjuïc, reafirmó lo que ya era evidente: los trazados urbanos no podían seguir en el Mundial.
La voz de Agostini y el cambio de época
Giacomo Agostini, uno de los grandes líderes de esa lucha, lo resumió con claridad en 1974:
“Los tiempos han cambiado y los organizadores tienen que entenderlo. No podemos correr en cualquier sitio y en cualquier condición. Luchamos por nuestra seguridad y también por nuestra dignidad.”
Aquellas palabras sellaron un consenso que parecía inamovible: el Mundial debía construirse sobre circuitos diseñados para proteger al piloto.
Liberty Media, nuevos mercados y un viejo dilema
Hoy, 51 años después, el Mundial vuelve a mirar hacia las ciudades. La comparación con la Fórmula 1 es constante, y no es un secreto que Liberty Media ha convertido los trazados urbanos en una herramienta para conquistar nuevos mercados, especialmente en Estados Unidos.
Pero lo que funciona en F1 no necesariamente es replicable en MotoGP. No deberían entrar en la misma discusión seguridad y expansión comercial, porque no tienen el mismo margen de maniobra.
El argumento de Mandalika y sus límites
Dorna podría decir que ya existe un “urbano”: Mandalika. Pero el Gran Premio de Indonesia se diseñó como un circuito para competir, con vías urbanas construidas alrededor. No es un callejero adaptado, como sí lo son los de F1. Ese matiz es fundamental.
Australia y Canadá: los posibles candidatos
Los trazados de Albert Park (Australia) y Gilles Villeneuve (Canadá) aparecen como los escenarios con más probabilidad de ser adaptados al motociclismo. Albert Park, en particular, encaja en la narrativa: Phillip Island, siempre tan icónico y amado por pilotos y aficionados, termina contrato en 2026 y su renovación depende de mejoras urgentes.
Aquí se abre la puerta para un cambio que, hasta hace poco, parecía imposible.
Uncini: más prudencia que entusiasmo
Franco Uncini, campeón de 500cc en 1982, exrepresentante de pilotos y figura clave en materia de seguridad, lo expresó con cautela:
“Yo no me preocuparía tanto por esta opción porque si la ponen en práctica es porque han encontrado la solución”.
También confirmó que FIM y Dorna han discutido el tema:
“Hemos estudiado algunas posibilidades en el pasado, pero era muy complejo. Además, resulta costoso alterar un circuito urbano existente para la Fórmula 1, pero hoy las cosas han cambiado con la entrada de Liberty Media”.
Si fuera tan viable, ya habría sucedido
Y aquí está el punto: si técnicamente fuese tan sencillo, MotoGP habría vuelto a las ciudades hace años. No solo por la expansión del calendario, sino porque el Mundial ha dependido de la construcción de circuitos permanentes para sostener exigencias de seguridad cada vez mayores.
Entiendo la necesidad de hacer MotoGP más global, más rentable y más visible. Pero para lograrlo no hace falta borrar las diferencias entre ambos campeonatos.
Seguridad en motos vs autos: dos mundos distintos
La comparación más evidente, y la más peligrosa, es esa:
No es igual impactar contra un muro con un halo, un HANS y un chasis diseñado para absorber energía, que hacerlo sobre una moto, con un casco y un mono como únicas barreras entre el piloto y el obstáculo.
Y esto sin mencionar a Moto3, categoría donde las caídas son más frecuentes y donde 2025 ha demostrado, una vez más, lo mucho que puede jugarse un piloto incluso en circuitos permanentes de primer nivel.
La opinión de los pilotos sigue siendo la misma
En 2021, Joan Mir lo dijo sin rodeos:
“No creo que en un circuito abierto puedan existir las medidas de seguridad que tenemos en un circuito permanente. Hay muchos obstáculos y considero que es peligroso, sobre todo teniendo en cuenta la potencia actual de las MotoGP”.
Cuatro años después, es difícil imaginar que el pensamiento general del paddock haya cambiado.
Un debate que ya se había cerrado
Por eso, si el plan de crecimiento de MotoGP pasa por volver a las calles, la discusión tendrá que enfrentar el peso de la historia, de la técnica y de la opinión de quienes compiten cada domingo.
Muchos debates en este deporte siguen abiertos.
Este, en cambio, se cerró hace décadas.
Y reabrirlo implica mucho más que seguir el camino que tomó la Fórmula 1.
