Yamaha no está “descubriendo” el V4 en 2025. Está volviendo a él. Su historia en la categoría reina ya conoció ese camino, con todo lo que ello conllevó tanto para bien como para mal.
El origen del V4 de Yamaha
A principios de los ochenta, cuando la cilindrada se medía en dos tiempos y la tecnología avanzaba carrera a carrera, en Iwata entendieron que la arquitectura del motor no era un capricho sino un arma. Tras ganar con el cuatro en línea 0W48 junto a Kenny Roberts, la evolución de neumáticos y geometrías empezó a penalizar el ancho del conjunto y la altura del centro de gravedad.
Primero llegó el cuadrado 0W60 de admisión por discos rotativos para estrechar el paquete, pero aún era voluminoso por los carburadores laterales. La respuesta fue el 0W61 de 1982, el primer V4 de Yamaha en 500. Más estrecho gracias a situar la admisión en la V, permitía bajar el motor y recuperar paso por curva.
El debut fue prometedor en resultados puntuales, con podio en Salzburgring y victoria en Jarama, pero su pilotaje era una trampa. Los cigüeñales demasiado ligeros convertían cualquier pérdida de tracción en un latigazo de revoluciones que disparaba el patinaje, la cinemática del amortiguador horizontal multiplicaba holguras en los enlaces y el chasis de secciones cuadradas carecía de la rigidez longitudinal necesaria. Roberts lo definió con hechos: ganar con aquella moto fue una de sus proezas más sufridas.
Ese V4 no fue un callejón sin salida, fue el laboratorio que obligó a Yamaha a replantear la moto completa. En 1983 nació el 0W70, con un salto conceptual que hoy damos por sentado: las vigas superiores de aluminio uniendo pipa de dirección y eje del basculante. La Deltabox no fue un eslogan, fue la forma de envolver el V4 y gobernar sus inercias.
¿Qué es el Deltabox?
El Deltabox es un chasis creado por Yamaha para sus motos de competición, inspirado en el desarrollo de la YZR500 de los años 80 en el Mundial de Velocidad. Se basa en un diseño tipo diamante que une de forma recta la pipa de dirección con el eje del basculante, formando un triángulo delta visto de lado y con sección en forma de caja. Esta estructura consigue una gran rigidez torsional y un equilibrio preciso entre las fuerzas del tren delantero y la tracción de la rueda trasera, lo que se traduce en una moto más estable, ágil y efectiva en condiciones de carrera.
De la debacle al primer título
El tren trasero volvió a un esquema convencional y la llegada de Öhlins introdujo un idioma nuevo para describir hidráulicos con precisión de alta, media y baja velocidad. Aquel paquete permitió a Roberts pelear a puntos por el título con Freddie Spencer y certificó que lo determinante no era solo el motor, sino qué libertad le daba al chasis para trabajar.
En 1984, con el 0W76 ya con admisión por láminas para domesticar la entrega de un dos tiempos feroz, Eddie Lawson cerró el círculo y convirtió al V4 de Yamaha en campeón del mundo. A partir de ahí, la casa de Iwata encadenó una genealogía de V4 que definió una década, con soluciones tan finas como los dos cigüeñales contrarrotantes desde 1985 para reducir el efecto giroscópico percibido por el piloto y una farmacología de chasis que siguió afinando la Deltabox hasta convertirla en estándar de la industria.
¿Por qué importa hoy?
Todo esto importa hoy porque explica que el paso de Yamaha al V4 actual no es un giro de fe, es un regreso informado por su propia memoria técnica. Es cierto que un V4 dos tiempos de 500 no guarda parentesco directo con un V4 cuatro tiempos de 1000 en termodinámica, combustión, vibraciones o packaging de admisión y escape. Sin embargo, el principio rector es idéntico: un motor más estrecho libera ángulos de inclinación y superficies para aerodinámica, baja el centro de gravedad útil, facilita colocar masa donde el chasis y la suspensión lo agradecen y permite orientar el carácter del par mediante la ordenación de los encendidos.
Yamaha ya vivió la lección dura de que no basta con montar una V bien empaquetada si el resto del sistema no acompaña. En 1982 el problema no era el concepto, era la suma de inercias, rigideces y geometrías. En 1983 y 1984 la marca demostró que cuando el motor dialoga con el bastidor la moto deja de pelear consigo misma y empieza a pelear con los rivales.
Ese es, precisamente, el contexto en el que debe leerse el estreno contemporáneo del V4 de Iwata. La M1 V4 que se muestra hoy no será la gemela de una RS GP o de una Desmosedici, pero persigue la misma razón de ser: reducir anchura frontal y transversal, gestionar mejor el reparto de masas, ganar apoyo aerodinámico sin penalizaciones en estela y convertir las inercias internas del motor en una ayuda para girar, frenar y traccionar, no en un enemigo.
Lo que enseñaron los ochenta: potencia sin control no basta
Los primeros kilómetros ya han revelado una verdad incómoda pero saludable. El potencial crudo de velocidad puede asomar pronto, la fiabilidad y la puesta a punto de base requieren tiempo, y las sensaciones del piloto no se compran con una hoja de especificaciones.
También en los ochenta las métricas aisladas engañaban. El 0W61 tenía una entrega que a Roberts le gustaba en abstracto, pero la composición final era inestable. La evolución posterior enseñó que el camino de Yamaha no pasó por buscar más cifra de pico, pasó por conseguir que el piloto pudiera usar la potencia durante más tiempo y con menos castigo, vuelta a vuelta.
La herencia cultural: priorizar el ‘feel’ del piloto
Hay otra herencia menos visible que conviene recuperar. Yamaha tomó en aquellos años una decisión cultural que la marcó: priorizar el feel del piloto como criterio de desarrollo. La narrativa oficial de la marca recuerda el nacimiento de la Deltabox y la adopción de Öhlins como consecuencia de escuchar lo que el piloto sentía, no solo lo que decía el banco. Ese método permitió ajustar rigideces, progresividades y reparto de masas hasta que el conjunto pasó de exigente a dócil a ritmo de título.
Si algo enseñó la comparación entre Roberts y sus rivales fue que la confianza sostenida es un multiplicador de rendimiento que no se ve en las fichas técnicas. Por eso, cuando hoy se habla de la M1 V4 y se oyen impresiones menos entusiastas tras un primer test, la lectura más útil no es la de una sentencia sino la de una brújula.
Una lección estadística
La estadística cuenta otra cosa que conviene recordar. El primer V4 de Yamaha no fue el mejor, el segundo casi gana un mundial y el tercero lo ganó. El aprendizaje fue rápido porque la dirección era correcta y el marco técnico permitió mejorar.
Cuatro décadas después el campeonato es más complejo, la ventana operativa es más estrecha y los rivales son colosales, pero la lógica no ha cambiado. El V4 no es la meta, es la premisa que hace posible que el resto de la moto funcione mejor. Yamaha ya supo convertir una idea discutible en un campeón cuando alineó motor, chasis y método. Si vuelve a hacerlo, la M1 V4 de hoy puede ser la herencia más coherente de aquella 0W76 que abrió una era.
No es nostalgia, es ingeniería aplicada a una memoria que la marca ya escribió una vez. Ahora le toca actualizarla.
Esperemos que esta nueva M1 V4, tenga el mismo resultado que al final se consiguió con la 0W76. Lo peor de todo esto, es que se necesita tiempo y seguramente el mejor piloto que tienen en sus filas, no esté dispuesto a concedérselo.
Ojalá, volvamos a ver a las japonesas ahí arriba y veamos un mundial con más fábricas disputando carreras.
Buen artículo y buen trabajo, Fran!
MotoGP lleva sus tiempos y más ahora con la competencia que ahí en la parrilla actual, Quartararo mete prisa es lógico el tiempo pasa y él necesita ganar de nuevo como piloto top que es.
Yamaha necesita su tiempo para hacer una moto ganadora, un tiempo que quizás Quartararo no tiene.
Un abrazo Fran.